domenica 28 maggio 2017

L'AV di Afragola e l'ignoranza social.

Zaha Hadid e il progetto della stazione Av di Afragola.


Essere ignoranti non è, in sé, una colpa. Nel passato l’ignorante era conscio della propria condizione inferiore, e cercava legittimamente ci migliorarla, studiando, seguendo i maestri di città in città, girando per il mondo, informandosi in modo da avere una visione almeno d’insieme delle cose.
Oggi non più. Oggi l’ignorante è una categoria sociale e sfortunatamente anche politica in costante fase di ascesa al dominio. Vige ovunque, dal Parlamento alle parrocchie, la mediocrazia, l’imperio dei mediocri. I social sono diventati agorà telematiche, nuovi templi del Sapere, e gli utenti sono stati investiti d'autorità-la propria- del titolo di poter parlare di tutto senza sapere niente. La crassa, viscida, pervasiva ignoranza eletta da questi socializzatori interattivi a unico strumento conoscitivo, della serie “Io non ho studiato ma grazie alla mia esperienza so che è tutto falso”. Esperienza che si riduce, nel 99% dei casi, alla visione limitata delle loro vite grigie e monotone, ai sentito dire, ai link di Facebook, ai giornali di regime - “Sai, è scritto sul Corriere della Sera, chi mai può essere più sapiente di un giornalista del Corriere della Sera?” - al vuoto insomma. 
Il caso della stazione Alta Velocità “Afragola - Porta Campania” è esemplare. Si costruisce una stazione dell’AV nell’area a nord di Napoli, traino per la ripresa economica dell’entroterra napoletano, e che succede? Che i primi denigratori della stazione non ancora aperta sono gli afragolesi, cioè coloro che dovrebbero essere i primi beneficiari del volano di sviluppo portato dalla stazione. Non tutti gli afragolesi, grazie a Dio, ma solo una minima parte, costituita da ignoranti senza speranza. Davvero, amici, Lombroso sarebbe orgoglioso di voi, se vivesse oggi. Ma come, invece di celebrare l’evento, fare brainstorming, fare le ore piccole e le notti insonni in attesa dell’inaugurazione del 6 giugno prossimo voi che fate? La denigrate davanti al mondo e vi rendete complici dell’infamia trasmessa dai “grandi” giornali che hanno ritratto Afragola (quindi voi e i vostri concittadini, la maggior parte più acculturati e consapevoli di voi) come un deserto non meglio individuato nei pressi di Napoli?
Amedeo Francesco Mosca, uno dei pochi ad essersi occupati del progetto della stazione fin dal suo concepimento, da mesi è impegnato nel confutare tutte le menzogne propugnate da giornali, ignoranti e speculatori, e ci invia quanto segue (noi ci rivediamo a fine articolo):

FAQ sulla stazione AV di Afragola – di Amedeo Francesco Mosca.

1. Come hanno fatto a realizzare un’opera del genere in così poco tempo? Non ci sarà mica dietro lo zampino della camorra? In realtà per realizzare la stazione sono stati 13 anni, contando dalla prima inaugurazione del cantiere. Un accordo di programma del 2001 prevedeva che essa dovesse essere completata entro il dicembre 2008. Nel 2007 era già attiva come posto di movimento per convogliare i treni sul nodo di Napoli. I lavori iniziati prima del 2006 furono bloccati a causa di ritrovamenti archeologici. Nel 2006 i lavori furono affidati alla veneta Sacaim Spa, che si aggiudicò l’appalto con un’offerta di 59 milioni di euro su una base di gara di 70, ma poi recedette dal contratto. Nel 2009 una nuova gara fu vinta dall’associazione temporanea di imprese composta dalla Dec Spa, del gruppo Degennaro, insieme con la piemontese Hedar edilizia metallica Srl e un imprenditore individuale con sede a Perugia per 74 milioni di euro su una base di quasi 87; la Dec però sospese i lavori nel 2012. All’esito di un contenzioso, la Dec, che nel frattempo aveva fatto domanda di concordato preventivo, ha perso l’appalto, perdendo, secondo un proprio comunicato stampa, 67 milioni di euro. Nel 2015 l’appalto decisivo, e definitivo, è affidato alla ATI Astaldi-Nbi, che ha come subappaltatori la Castaldo Spa e la Esposito costruzioni Srl di Roma, che hanno materialmente portato il lavoro a compimento. In tutti questi anni si sono tenute svariate cerimonie di inaugurazione. Il 31 ottobre 2007 Antonio Corbo su Repubblica scriveva che ce ne erano state già tre. Il 16 luglio 2010 ce ne fu una alla quale parteciparono, oltre ai vertici di diverse società del gruppo FSI e al sindaco Nespoli, il ministro Matteoli. Un’altra cerimonia si è svolta il 13 luglio 2015, con, tra gli altri, l’imprenditore Paolo Astaldi, il governatore Vincenzo de Luca, Maurizio Gentile e Matteo Triglia, questi ultimi rispettivamente amministratori delegati di RFI e di ItalFerr. Il 30 settembre 2016 Delrio ha effettuato una nuova visita al cantiere, accolto dal sindaco Tuccillo, promettendo che i lavori sarebbero stati conclusi in anticipo, entro la fine di maggio 2017. La data di inaugurazione del 6 giugno, che già si vociferava da alcune settimane, è stata ufficialmente annunciata il 17 maggio, durante un’ispezione di Gentile insieme con Renato Mazzoncini, ad di FSI, società capogruppo, accolti da Tuccillo nella stazione ormai pronta.

2. È vero che una volta arrivati ad Afragola i passeggeri non potranno raggiungere Napoli?

La stazione di Afragola in realtà non è concepita per sostituire quella di Napoli centrale. Alla stazione di Napoli centrale i treni ad alta velocità arrivano e continueranno ad arrivare. Alcuni treni fermeranno in entrambe le stazioni, altri in una o l’altra. Più probabile che fermino solo ad Afragola quelli diretti a Salerno e più a sud, risparmiando circa 25 minuti sull’orario di percorrenza. Il collegamento con il trasporto pubblico locale su ferro è previsto, ma come opera complementare, in corso di completamento (nel frattempo saranno disponibili solo trasporti su gomma). La stazione, infatti, era stata originariamente concepita unicamente come hub per l’alta velocità, infatti nei primissimi progetti (vedi ad esempio i plastici esposti presso la stazione di Napoli centrale nel 1998) prevedeva solo 2 binari, collegati unicamente alla nuova linea ad alta capacità Roma-Napoli. Il collegamento alla Circumvesuviana e alla linea storica variante Cassino, per potere raggiungere Caserta via Cancello, è stato introdotto solo successivamente, come opera complementare. Anche la stazione AV “Mediopadana”, situata a Reggio nell’Emilia, non è stata collegata con il trasporto pubblico locale. Era prevista una tramvia come opera compensativa, sinora mai realizzata (la stazione è operativa dal 2013). Studi recenti evidenziano che oltre il 70% dei passeggeri di collegamenti a lunga percorrenza adopererebbe in ogni caso mezzi propri per raggiungere la stazione di partenza o la destinazione finale all’arrivo.

3. Se i treni continueranno a fermare a Napoli, a cosa serve la stazione di Afragola, così lontana da Napoli?

La stazione di Afragola AV non sostituisce la stazione di Napoli centrale ma non è neanche una stazione secondaria di Napoli. Semplicemente, non è al servizio della città di Napoli. Essa persegue il duplice obiettivo di decongestionare il nodo ferroviario di Napoli nonché la viabilità nei dintorni di piazza Garibaldi (ivi compreso svincolo A3) e di consentire ai treni ad alta velocità di raggiungere la stazione di Napoli centrale. Quest’ultimo scopo è stato raggiunto tramite l’attivazione, nel 2007, del posto di movimento Napoli Afragola, che era indispensabile perché la stazione di Napoli centrale è una stazione di testa e in quanto tale non è direttamente raggiungibile da una ferrovia ad alta capacità. Questo genere di linea ferroviaria è infatti basato esclusivamente su stazioni passanti (cioè di transito) e stazioni terminali non di testa, sia per evitare di vanificare la riduzione dei tempi di percorrenza a causa dell’entrata e dell’uscita dalle stazioni di testa sia perché per poter mantenere velocità di percorrenza elevate è necessario che il treno viaggi esclusivamente su rettilinei. Nel 1993, si realizzò che per poter portare l’alta velocità a Napoli l’unico modo era procedere realizzando una nuova stazione. Prese corpo l’ipotesi di fare arrivare la linea ad alta capacità alle porte del nodo ferroviario. Pertanto furono individuati due siti per la realizzazione della stazione, entrambi fuori Napoli: uno a Volla e uno ad Afragola. Il dibattito politico, in cui l’allora sindaco di Napoli Antonio Bassolino si schierò per la soluzione Volla, portò alla conclusione che Volla era troppo distante da Napoli per poter spostare lì il traffico passeggeri a lunga percorrenza, ma troppo vicina per poter essere affiancata alla stazione di Napoli centrale. Così l’ipotesi di Volla fu scartata e il progetto attuale prese corpo: la nuova stazione non avrebbe sostituito quella di Napoli centrale, ma l’avrebbe affiancata. La stazione di Afragola AV, attraverso la nuova linea Afragola-(Benevento)-Foggia, nota come Afragola-Bari, consentirà inoltre di riattivare, finalmente, un collegamento tra la sponda tirrenica e quella adriatica dell’ex Regno di Napoli, collegando in tempi ragionevoli le due maggiori città e avvicinando anche le zone più interne.

4. Come mai tutto ad Afragola? Guardacaso, sotto casa di Bassolino…

Contrariamente a ciò di cui i più fuori Afragola sono convinti, Antonio Bassolino non vive ad Afragola, ma a Napoli. Prima di trasferirsi nella ex capitale, aveva trascorso la gran parte della sua vita ad Avellino, ove si era trasferito all’età di sedici anni circa. Anche il suo accento, che a Napoli in molti credono essere afragolese, è in realtà irpino. Gli afragolesi si sono legati al dito il fatto che Bassolino volesse la stazione a Volla, oltre al fatto che in molti contesti abbia negato e tuttora neghi di essere nativo ad Afragola. Vale la pena di specificare che, nel momento in cui si cominciava a deliberare della realizzazione dello scalo ferroviario afragolese, Bassolino era sindaco di Napoli e in quanto tale non deteneva alcun potere al riguardo. Al momento del suo insediamento in Regione, il progetto era già approvato.

5. È vero che alla stazione di Afragola non fermeranno i treni ad alta velocità ma solo i regionali e al massimo qualche intercity?

Questa è palesemente una sciocchezza. I treni ad alta velocità transitano per Afragola dal 2007, quando, proprio perché la stazione non era terminata, fu attivato il solo posto di movimento. Tant’è che all’epoca i media cosiddetti nazionali gridavano allo scandalo perché il treno c’era ma la stazione no. Oggi quelle stesse testate, spesso con le medesime firme, titolano a tutta pagina il contrario, cioè che è stata fatta la stazione ma non vi passano i treni. Ovviamente se è vera la prima asserzione non può essere vera la seconda. Tutti i treni ad alta velocità della dorsale tirrenica debbono per forza passare per Afragola, perché ad Afragola arriva la linea ad alta capacità. Non essendo attualmente la stazione di Afragola AV collegata alla linea storica lato nord, non è tecnicamente possibile farvi transitare né treni regionali né treni intercity. Quindi vi fermeranno solo treni ad alta velocità.

6. Perché la stazione si trova così lontana dalla città? Sembra una cattedrale nel deserto.

La stazione si trova a circa 20 chilometri di distanza da Napoli, ma questo non è un problema, perché la stazione non è posta al servizio della città di Napoli, bensì della città di Afragola e nei comuni dell’entroterra sino a Caserta, in particolare la bassa Terra di Lavoro, che comprende la zona intorno ad Afragola, l’agro aversano, Caserta e dintorni. Si tratta di un’area densamente popolata, con ben 2 milioni di abitanti, che attualmente si riversano sulla stazione di Napoli centrale per i collegamenti ferroviari ad alta velocità. La stazione non si trova in aperta campagna, ma in centro abitato; l’ingresso è lungo una strada urbana (via Arena). Dal quartiere Casavico (San Marco) di Afragola la distanza è di circa un chilometro, dal centro di Afragola un paio o poco più, dalla zona commerciale di Marziasepe 3 o 4 chilometri. Altri abitati vicini, praticamente adiacenti, sono Acerra, Caivano e Casalnuovo, i cui centri sono posti tutti nel raggio di 5 chilometri. Poco più in là abbiamo Pomigliano d’Arco e al doppio della distanza abbiamo Cancello e Maddaloni e al triplo Marcianise, Aversa e Giugliano. Caserta e Nola distano 18 chilometri. In attesa dell’attivazione del TPL, tutte queste località sono facilmente raggiungibili tramite asse mediano, con l’uscita "parco commerciale" o l’uscita dedicata, in fase di ultimazione. E’ chiaro che nell’immaginario collettivo la stazione può sembrare isolata, sia perché siamo abituati ad avere stazioni ferroviarie nei centri delle città . Ma bisogna osservare alcuni elementi: 1. una stazione del genere nel centro di Afragola non avrebbe potuto svolgere il ruolo di stazione di porta avrebbe risposto alle esigenze della sola Afragola e in quanto tale sarebbe risultata sovradimensionata; 2. una stazione passante per definizione non può essere realizzata in mezzo ad altri edifici, a meno da non farla sotterranea; 3. quasi sempre le stazioni, anche quelle di testa, sono state costruite in zone isolate che poi si sono urbanizzate proprio in conseguenza della vicinanza con le stazioni stesse, spesso responsabili dello spostamento dei baricentri urbani (questo è il corretto rapporto causa-effetto: le case si realizzano perché vicino c’è’ la stazione, non viceversa).

7. C’era bisogno di dare tanti soldi a un’archistar di fama mondiale come Zaha Hadid, con tutti gli architetti disoccupati che ci sono dalle nostre parti?

Zaha Hadid risultò vincitrice di un concorso internazionale di progettazione bandito nel 2003, al quale parteciparono altri architetti di fama mondiale come Dominique Perrault, Peter Eisenman, Rem Koolhass. La giuria, presieduta da Oriol Bohigas, selezionò dieci finalisti tra cui, oltre a quelli di cui sopra, Giovanni di Domenico, lo studio Eisenman, Alberto Ferlegna, lo studio KHRAS, Justo Solsona, Diaz del Bo, Efisio Pitzalis e Luigi Snozzi. Alla vincitrice andò, come previsto dal bando, il solo premio di 200mila euro. Trattandosi di un concorso di idee e non di un concorso di lavoro o di una gara d’appalto, la Hadid non è poi stata coinvolta in alcun modo nel progetto e nella sua esecuzione, affidati a personale dipendente delle società TAV (oggi non più esistente), ItalFerr e RFI e a consulenti esterni nominati secundum legem.

8. È vero che la stazione sarà usata solo da 10mila persone al giorno?

I risultati di un’indagine di mercato recentemente condotta da Trenitalia, fortemente condizionati dalle inesatte notizie di stampa, hanno costretto a rivedere al ribasso le stime del traffico viaggiatori. Il progetto originario ne prevedeva 433mila al giorno con una media di 5mila nell’ora di punta. Attualmente si parla, comunque in via non ufficiale, di 10-12mila viaggiatori. Per questa ragione Trenitalia ha previsto un’offerta di treni (Frecciarossa e qualche Frecciargento) inferiore rispetto a quella del proprio unico concorrente per il trasporto di persone, NTV (Italo treno). Adesso sta al mercato spingere per avere più treni. Una volta che saranno completate anche le opere complementari, è stimato un traffico di circa 300 treni al giorno con un treno locale (regionale o metropolitano) ogni 6 minuti e due treni ad alta velocità (uno per senso di marcia) ogni 30 minuti.

9. È vero che l’opera è costata tantissimo? 

La costruzione della stazione di Afragola AV è costata circa 61 milioni di euro, esattamente quanto originariamente preventivato. Si tratta di una cifra tutto sommato irrisoria, considerando che è stata spalmata su quasi vent’anni (i lavori erano iniziati nel 2003 e gli espropri erano stati anche precedenti). Inoltre tra tutte le stazioni dedicate all’alta velocità nella cosiddetta Italia è quella che è costata di meno: si pensi che la ben più piccola Reggio Emilia AV Mediopadana ne è costata ben 75 e addirittura per la stazione di Firenze Belfiore (sotterranea) si stimano conti a nove zeri (la somma più ricorrente sulla stampa locale è 1.2 milioni di euro, anche se, più verosimilmente, il costo dell’opera si attesta sugli 800mila). Con l’inaugurazione sarà aperto il primo parcheggio, con circa 800 posti.

10. È vero che la stazione si trova nel bel mezzo della terra dei fuochi? 

Ripetute rilevazioni, eseguite anche da soggetti terzi indipendenti come un istituto tedesco, hanno evidenziato ampiamente come la concentrazione di sostanze inquinanti nei suoli della Campania è in linea con quella delle altre aree metropolitane europee e addirittura al di sotto rispetto ai terreni della pianura padana, che è l’area con il più alto tasso di inquinamento ambientale (anche a livello di aria e di acque) del continente.

A quanto esposto da Amedeo F. Mosca (ho dovuto per ragioni di spazio ridurre molto il suo intervento) non c’è nulla da aggiungere. Chi vuole la verità, certificata e oggettiva, può far riferimento a queste informazioni che Mosca ha preso andando direttamente alle fonti (comunicati RFI in primis). Tutto il resto solo illazioni, supposizioni giornalistiche che servono a riempire le pagine dei quotidiani o ad acchiappare like sui social, a innalzare se stessi come pensatori indipendenti o punti di riferimento “limpidi” - le elezioni, come al solito in questo dannato Paese iperpoliticizzato, sono vicine – affossando un progetto di ampio respiro solo per il gusto di andare dietro ai salotti buoni (?) che infangano per pura speculazione - vedi certi settori giornalistici facenti capo a noti imprenditori - o per napolicentrismo in fase putrefattiva – vedi i napoletani che subiscono ogni opera realizzata in provincia come un affronto. Costoro non fanno altro che alimentare “la cultura del sospetto che pervade la mente di troppe persone”, come afferma Mosca, e creano un danno economico inimmaginabile per Afragola e gli afragolesi.

Il 6 giugno Paolo Gentiloni verrà in città per l’inaugurazione della stazione, che sarà aperta agli utenti dall’ 11 giugno. Mi rivolgo agli afragolesi attivi e coscienti, la maggior parte dunque degli abitanti della città delle fragole: non perdiamo quest’occasione, non state a sentire le sirene speculative, utilizzate, usufruite, “vivete” la stazione. E’ la vostra.

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